长三角打造“世界级机场群”南通新机场成最大亮点

2020-04-20 来源:未知 责任编辑:-1 点击:

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   原标题:长三角打造“世界级机场群”南通是“北翼国家级综合枢纽”长三角现有三大都市圈多机场体系。 便捷的交通网络是长三角地区经济得以高速发展的基础,而长三角世界级机场群组成的“天路”,也是该地区交通网络中不可或缺的一环。

   世界级机场群与世界级城市群相伴相生。

   在《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》(以下简称《纲要》)中,长三角迎来了前所未有的发展机遇。 那么,长三角世界级机场群应如何协同发展?概述世界级机场群是长三角的战略机遇《纲要》提出,长三角要合力打造世界级机场群。 从世界级城市群发展经验来看,发达的机场群是城市群协调发展的重要基础条件,航空运输始终是一国的重要战略产业。 是江苏民航发展的战略机遇。

   南京禄口机场T1航站楼改扩建工程从规划伊始,就给城际铁路和高铁的接入预留了空间,这样的规划先行,折射出南京机场连接长三角各地的决心。

   根据改扩建规划,南京机场计划引进宁宣黄高铁、宁马城际等服务都市圈、联通苏北、皖南的空铁联运铁路,在已经开通的地铁机场快线S1基础上,增设由南京北站、江北中心和新街口中心直达禄口机场的地铁快线S18,为空地联运提供更有力的支持。 此外,通过设立在南京南站的城市候机楼,禄口机场辐射区域的人口,由过去周边的约2000万扩大到5000万。

   浙江省同样具备支持并打造长三角世界级机场群的发展基础。

   安徽省也积极开拓航空运输市场并培育壮大临空产业。

   上海的两大机场拥有4座航站楼、1座全球最大单体卫星厅、5个货运区、6条跑道、435个停机位,城市航空基础设施供给能力处于亚洲领先地位。

   亮点世界级机场群中最大亮点:南通新机场南通新机场的规划建设,无疑成为世界级机场群中的最大亮点,也被业内认为是长三角地区布局规划的“最后一座超大型国际机场”。

   南京市城市与交通规划设计院股份有限公司董事长杨涛曾主持过两轮南通综合交通体系规划编制工作。

   在他看来,《规划纲要》中赋予南通承担如此重要交通功能与职能是势所必然,在长三角城市群中也是独有的。 “南通完全有必要也有条件着眼于百年大计,谋划和规划建设海港、空港、陆港‘三港合一’的长三角北翼国家区域性综合交通枢纽,从而彻底改变长期以来南通‘难通’的交通区位相对落后的命运,担负起国务院批复中明确的长三角北翼经济中心重任。 ”关注点1选址何处,进展如何记者梳理多方信源了解到了南通新机场的最新情况。 去年,经国家民航总局批准,分别在南通和北京召开了两次南通新机场选址专家论证会,当年初步完成了选址阶段的研究工作,并进入选址报批程序。 经过民航专家的多次科学踏勘选址,南通新机场有望在通州二甲和海门四甲交界处附近落地。

   新机场以两条跑道、4000万人次的规模规划建设,飞行等级为4F,总投资预计500亿元。 工程选址已进入报批程序,有望很快获得批复,新机场争取明年开工建设,2025年与北沿江高铁同步投入运营。 关注点2将接入哪些公铁线路机场作为提升城市能级、汇聚人流物流的重大交通工程,需要配套建设综合性立体交通网络,才能快速连通周边城市,增强机场的辐射力。 以新机场为核心、以北沿江高铁为通道,南通正在同步规划空铁枢纽,打造“轨道上的新机场”。

   据了解,将于今年开工建设的北沿江高铁,自南京、泰州、南通,经崇明岛进入上海,南通境内除了设南通站、启东站外,还将设立新机场站,使新机场快速连接上海等沿线城市。 同时,南通空铁枢纽还有望成为如通苏湖城际铁路的重要站点。

   从南通市区通往新机场的城市快线、绕城高速等也在规划中。 一个以南通新机场为核心,集航空、铁路、高速公路为一体的综合交通枢纽,将实现南通和苏南快速融合、和上海无缝对接。 关注点3客流哪里来?钱从哪里出?南通新机场是长三角区域新增的一座超大型国际机场,投资规模和吞吐规模巨大,钱从哪里来?客流怎么吸引?谁来管理运营?今年1月江苏省两会期间,省人大代表,南通机场集团有限公司党委书记、董事长陈林曾表示,新机场已形成“四个有”的成果,即有长三角一体化发展的国家战略支撑,并明确了南通新机场建设和它的功能定位;有江苏省和上海市的协议,就共同投资、建设、运营管理南通新机场上形成了共识;有专家意见支持,选址阶段的研究工作已经基本完成;有两地机场协同,上海机场集团和南通机场集团在合作问题上,达成了很多共识。 发展难点机场两极分化国际门户枢纽功能弱杨涛认为,过去十年,长三角航空需求快速增长、超过预期,航空客运规模翻了两番。

   强劲的航空市场推动了主要机场扩容。 “十年来浦东机场、虹桥机场、禄口机场、萧山机场先后建设了新跑道——主要机场设施总是来不及建。 ”但杨涛同时指出,长三角机场两极分化,国际门户枢纽功能弱,航空业务在主要城市高度集中,浦东机场、虹桥机场、萧山机场、禄口机场等主要机场旅客吞吐量达亿人次/年,占长三角总量80%,而其他机场客源少、航班少,仅宁波、合肥两个城市机场超过千万。

   “我认为形成这一现象两大因素,一是航空市场规模效应作用影响,二是属地化管理下中心城市资源投入优势明显。

   ”如何“破局”三地机场集团探索合作民航专家、广州民航职业技术学院副教授綦琦认为,长三角机场群高质量发展的核心在协同,而同质化市场下协同甚难。

   “可以参照珠三角机场A5联席会议,建立长三角机场定期沟通合作平台,促进区内各机场管理机构多交流。

   ”他说,可以探讨上海机场集团、浙江机场集团、东部机场集团在资本层面上的合作,毕竟收益共享才能促使行动协同。 “江苏是国内经济强省,但并非民航强省。 其实江苏南北狭长,是有利于发展省内航空运输的。 ”綦琦表示,苏南经济发达地区,客货市场被上海蚕食;无锡有机场,但军民合用限制放量;南京机场因不通高铁,对苏中、苏北甚至皖南的市场辐射便利性不够。 利用好东部机场集团平台,参考浙江机场集团经验,尽快做好江苏机场建设和运营的顶层设计,可尽快迎头赶上。

   做好协同发展顶层设计杨涛认为,机场属地化管理机制下,地方政府考虑本地经济发展以及机场和交通设施建设沉没成本等自身利益,往往倾向选择不断改扩建既有机场,对发展周边其他城市机场是缺乏动力。

   虽然浙江省机场集团、东部机场集团有限公司等区域机场管理组织先后成立,但管理功能仍相对较弱。

   杨涛建议,可以改变当前以城市主体造成行政壁垒、协作难度大等问题,做好机场群协同发展顶层设计,适应都市圈多机场体系发展趋势,探索“一市多场”“区域多机场”管理机制。

   扬子晚报/紫牛新闻记者(责编:张鑫、唐璐璐)。

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